Los megaproyectos del gobierno federal se encuentran entre los principales compromisos que el presidente Andrés Manuel López Obrador asumió para su mandato.
A tres años de gobierno del presidente López Obrador, ¿cómo van los megaproyectos?
Adriana Esthela Flores
A la defensora Bettina Cruz Velázquez, integrante de la Asamblea de Los Pueblos Indígenas del Istmo de Tehuantepec y del Consejo Nacional Indígena, la palabra “desarrollo” solo le recuerda un hecho: el desplazamiento de una comunidad zapoteca en Jalapa del Marqués, en 1954, para construir la presa Benito Juárez, en Oaxaca.
Es para el bien de los pueblos, cuenta que dijeron las autoridades de aquel entonces, para dar paso a la construcción de canales de riego que generaron beneficios… pero solo para las obras públicas. La comunidad indígena se quedó sin su tierra, hubo más empleos, sí, ligados a la dirigencia sindical, aumentaron los índices delictivos y nacieron cinturones de miseria, lamenta Bettina.
Ahora, frente al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una de las megaobras de infraestructura del gobierno federal, tiene las mismas expectativas:
“Vienen por el control del territorio. ¿Quiénes van a mandar cuando esté construidos y constituidos los diez parques industriales que van a construir en la región? Si fuera para el bienestar del Istmo, no tendrían que ser este tipo de proyectos, tendrían que ser ligados a nuestra forma de vida, a nuestros saberes, al manejo territorial justo como parte que somos de la naturaleza no para explotarla sino un manejo justo como parte misma de ella, no de explotación, de degradación. entonces tendría que haber recursos para sembrar nuestro maíz nativo, nuestros alimentos, nuestra soberanía, lo que están haciendo con los proyectos es eso: despojarnos, convertirnos en trabajadores, maquiladores, que vendamos nuestra fuerza de trabajo.”
A la mitad del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador, las cuatro proyectos de infraestructura más emblemáticos de su gobierno -el Tren Maya, Corredor Interoceánico, la Refinería Dos Bocas y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, enfrentan dos escenarios: por un lado, el desafío de ser terminados en los plazos establecidos para su construcción y lograr el objetivo de aumentar las inversiones en la zona sureste del país así como la conectividad logística y económica hacia el centro y el sur del continente.
Por otro lado, las presiones derivadas del aumento en la inflación y un creciente nivel de conflictividad jurídica, manifestado en controversias legales, amparos y movilizaciones sociales.
Los megaproyectos:
Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles
Fecha prometida de conclusión: 21 de marzo de 2022
Presupuesto 2022: 11 mil 450 mdp
Tren Maya
Fecha prometida de conclusión: Finales de 2023
Presupuesto 2022: 62 mil 942 mdp
Corredor Interoceánico
Fecha prometida de conclusión: 2023
Presupuesto 2022: 10 mil mdp
Refinería Dos Bocas
Fecha prometida de conclusión: 2 de julio de 2022
Presupuesto 2022: 45 mil
Tres años contra medio siglo de rezago
En el sureste de México hay 30 mil 500 localidades con menos de dos mil 500 habitantes. Por ello, al ser la región de mayor rezago en el país -donde también están ubicados los estados con los más altos niveles de pobreza- tres de los cuatro proyectos contribuirán a reducir el desequilibrio de la zona, aseguró Adolfo Sánchez Almanza, investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.
El especialista en Economía Urbana y Regional advirtió que la región enfrenta un rezago de medio siglo por lo que, si el gobierno no le destina inversiones, el escenario se agravaría en términos económicos y sociales.
“Son estados que requieren prioridad en materia social y de no haber hecho una obra de este tipo, serían estados que seguirán en condiciones de alta marginación pero con tendencias a aumentar. Por ejemplo, hace veinte años la migración en Chiapas no era tan fuerte y ahora ya es muy alta porque no hay condiciones de vida adecuadas para la población que viene de Chiapas.”
Entre las ventajas destacó la obra en el Istmo, que favorecerá las conexiones logísticas y de transporte con Estados Unidos y, al sur, con Belice, Honduras, Guatemala y hasta Panamá. Sin embargo, hay tres desafíos: arqueológicos, antropológicos y ambientales, especialmente, la relación con los pueblos originarios.
“No se debe de estandarizar el sureste ni hacerlo una especie de Disneylandia, sino preservar lo original y eso es la riqueza de la región. Hay mucho de esto que son decisiones de desarrollo que son inevitables, es decir, esas inversiones no van a parar, entonces qué debe hacer la comunidad? Negociar, defender sus tierras, negociar cómo van a entrar estos proyectos.”
Entre la conservación y el desarrollo
La principal desventaja de las megaobras es que mantienen un modelo de “dependentismo desarrollista”, que busca generar empleos y crecimiento económico con base en la explotación de la naturaleza y el turismo a gran escala, advirtió la profesora Marcela Torres Wong, investigadora de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO).
“Se pierden oportunidades de construir caminos distintos, alternativos, donde México pueda posicionarse como país pionero en generar industrias nuevas con desarrollo sostenible, creo que sigue el camino de la izquierda latinoamericana como la de Correa, sin aprovechar el contexto que no tuvieron ellos, la oportunidad de esta iniciativa global de empujar un modelo económico menos agresivo.”
La prisa del gobierno federal para avanzar en los proyectos, manifestada en el acuerdo del 22 de noviembre, implica el riesgo de que las obras no vayan a quedar concluidas a final de sexenio y se conviertan en un pasivo para la próxima administración, consideró Sofía Ramírez, directora de la organización “México, ¿Cómo Vamos?”.
Los indicadores económicos y financieros -que han arrojado un nivel de inflación superior a 7 por ciento y reducciones variables en las perspectivas de crecimiento- representan también una presión para seguir avanzando en las obras, destacó. Además, dijo que, en el balance a mitad de sexenio, no se han hecho públicos los estudios de viabilidad y rentabilidad financiera y social de las obras, como en el caso de la Refinería Dos Bocas.
“No se podía saber si eran las mejores opciones porque se guardó mucho la información de toma de decisiones. La opacidad es práctica para quien la ejecuta pero te lleva a tener peores decisiones y una gastadera de dinero tremenda. La próxima administración, va a tener que justificar estos gastos de una manera muy complicada.”
El último tramo: los tribunales
Se avecinan, también, litigios ambientales, afirmó el presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental, Daniel Basurto.
Tan solo el Tren Maya enfrenta 25 amparos presentados por 327 personas, de las que, en 49 casos, se trata de las mismas personas físicas y morales y además, se identificaron a seis organizaciones sociales, según información de Fonatur. Para Basurto, las obras que podrían generar este tipo de recursos legales incluyen el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y la refinería de Tabasco.
“Yo creo que sí porque la gente ya vio muchos huecos que violentan su estado de Derecho. La gente está identificando esos daños y va a buscar que se respeten sus derechos.”
La batalla contra los megaproyectos del Gobierno Federal no sólo se libra en los tribunales. En las comunidades, la resistencia está en las movilizaciones sociales.
En su declaratoria del Encuentro en Defensa de Nuestros Bienes Naturales y Comunales “El Istmo es Nuestro”, organizaciones y activistas anunciaron que, entre enero y abril de 2022, realizarán jornadas de “acciones globales” para oponerse, una vez más, al Corredor Interoceánico, al que consideran un proyecto que busca ser “un muro de contención para las y los migrantes”, controlado por empresas trasnacionales.
Para Bettina Cruz, el sureste realmente no ha estado olvidado sino que, más bien, los gobiernos miran la región con objetivos ajenos a los intereses de las comunidades.
Te recomendamos:
AMLO, a tres años: Salud, la promesa que aún no se hace realidad
